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Jan Dekker - Der fliegende Holländer

Nach dem wir uns schon die Geschichte eines der Erfolgreichsten Puch Fahrers, Jarno Saarinen, angeschaut haben kommen wir nun zu einen nicht minder Erfolgreichen Puch Fahrer:

Jan Dekker: Dieser Name stand in Holland Mitte bis Ende der Sechziger-Jahre für einen fast unschlagbaren Fahrer in der 250er und später auch in der 350er Klasse.

Er war ein Seriensieger und distanzierte seine Gegner meistens peinlich deutlich schon zu Beginn der Rennen. Während seine Gegner auf Rennmaschinen wie NSU-Sportmax, Aermacchi Ala d'Ore oder Yamaha TD setzten, fuhr Jan Dekker, ein Maschinenbauingenieur, ein Eigenbaumotorrad auf Puch-Basis. Warum dieser große Rennfahrer ausgerechnet auf die Österreichische Marke vertraute, hat seinen Ursprung in dessen ganz jungen Jahren.

Als Jan Dekker nach einigen Jahren Fahrpraxis auf gebrauchten Motorrädern 1952, im Alter von 25 Jahren, sein erstes neues Motorrad kaufte, fiel seine Wahl auf eine Puch 250 TF. Dieses Motorrad war damals eine der schnellsten 250er, die es zu einem erschwinglichen Preis zu kaufen gab. Die 12 PS, die die TF leisten konnte, kamen natürlich von einem Doppelkolbenmotor und die Fachwelt fragte sich damals, ob diese enorme Leistung nicht der Robustheit schaden würde. Heute weiß man, dass diese Puch-Motoren bei schonender Behandlung ohne größere Reparaturen auch 200.000 km liefen und so fuhr auch Jan Dekker innerhalb von zwei Jahren problemlose 50.000 km. Den in Zukunft so erfolgreichen Rennfahrer konnten die 12 PS natürlich nicht lange zufrieden stellen und bald wurde der Wunsch nach einem stärkeren Motorrad immer größer.

Puch hatte ab 1954 eines neues heißes Eisen anzubieten: Die 250 SGS. Mit Schalenrahmen, hydraulisch gedämpfter Telegabel und Schwingenfederung, superguten Bremsen, 16-Zoll-Rädern und vor allem mit einem etwa 17 PS starken Motor war sie damals ultramodern. Nach den guten Erfahrungen, die Jan Dekker mit der TF gemacht hatte, fiel es ihm nicht schwer, auf die SGS zu wechseln. Das ihn auch die SGS sehr selten in Stich ließ, beweist allein die Tatsache, dass er in zwei Jahren 65.000 km fuhr. Viel kann da das Motorrad nicht gestanden haben. Mit seiner damaligen Verlobten und heutigen Frau fuhr er zum Beispiel von Holland aus auf Urlaub nach Rom.

Zu Hause erzählte er natürlich von seinen Reisen und schwärmte von der Zuverlässigkeit und Robustheit der Puch-Motorräder. Seine misstrauischen Freunde verhöhnten ihn und meinten, dass solch ein Fahrzeug vielleicht gut für Reisen wäre, aber zum sportlichen Fahren wären da ihre Tornax mit 2-Zylinder ILO-Motor wohl die weitaus bessere Wahl. Und so ging es hin und her, bis Jan Dekker auf der bekannten Rennstrecke von Zandvoort, unmittelbar in der Nähe seines Heimatortes, bei einem Rennen mit seiner SGS antrat.

Es gab damals die so genannte Junioren bzw. Standardmotorenklasse für Einsteiger. Mit seiner äußerlich serienmäßigen SGS fuhr er mit stehendem Start einen Rennschnitt von knapp 110 km/h und erreichte in seinem ersten Rennen den zweiten Platz. Damit waren die Tornax-Freunde erst einmal ruhig gestellt und Jan Dekker kam auf neue Gedanken.

Die SGS ließe sich doch sicher noch verbessern. In einem ersten Schritt kamen Vergaser (mit in Gummi gelagertem Schwimmergehäuse), Kurbelwelle und Lenker dran. Die Kurbelwelle erleichterte Jan Dekker erheblich und anschließend wuchtete er sie genau aus, um hohe Drehzahlen und gute Beschleunigung zu ermöglichen. Die Beschleunigung wird natürlich auch besser, wenn man nicht unnötiges Gewicht mitschleppt. Also: Auspufftöpfe, Werkzeugfach, Hupe, Kettenkasten, Lichtmaschinenspulen und Ähnliches wurden einfach weggelassen. Andere Teile wie Sattel und Kotflügel wurden gegen selber getriebene Leichtbauteile aus Aluminiumblech ausgetauscht. Damit war das Motorrad schon um 20 kg leichter und Jan Dekker stand in der Saison 1959 schon öfter auf dem Siegerpodest, wenn auch noch nicht ganz oben. Die nachfolgenden Jahre kann man als Entwicklungs- und Lernjahre betrachten. Jan Dekker versuchte mit unzähligen Detailverbesserungen seine SGS weiter aufzuwerten und entfernte sie damit immer weiter vom Serienmotorrad, so dass er schließlich in der Sportmaschinenklasse antreten musste. 1962 erhielt die SGS eine Aluminiumverkleidung, die natürlich von ihm selbst hergestellt wurde. Bald wechselte er auch von den 16“- auf 18“-Felgen, denn für diese gab es gute Rennreifen. Das Hinterrad wurde von Girling-Federbeinen geführt usw.. Jan Dekker war absoluter Selfman. Alle Arbeiten, die an seinem Motorrad zu tun waren, konnte er selbst ausführen. Er hatte nie einen Mechaniker oder Gehilfen und sammelte damit viel Erfahrung und kannte sein Motorrad natürlich in- und auswendig. Sämtliche Veränderungen wurden akribisch notiert und die Ergebnisse verglichen. Kein Wunder also, dass er zum Beispiel noch heute sagen kann, welche Ölsorte in der selbstverständlich umgebauten Gabeldämpfung am besten arbeitete. Beeindruckend ist, wie er trotz der stetigen Verbesserung der Motorräder seiner Konkurrenten seiner Puch treu blieb und sie beharrlich weiter entwickelte. Immer wieder konnte er 2.Plätze erreichen, zu einem Sieg langte es aber noch nicht. Im Laufe der Jahre bekam er auch die Technik des Doppelkolbenmotors wohl besser in den Griff als die Ingenieure in Graz, denn es ist wohl keine andere SGS bekannt, die mit einem Vergaser gestoppte knappe 140 km/h lief.

1965 musste aber auch Jan Dekker einsehen, dass er mit der SGS kein echtes Siegfahrzeug hatte. Er hatte die Grenze des Motors perfekt ausgelotet. Soll heißen: Er konnte den Graugußzylinder nicht mehr weiter frisieren, da die schlechte Wärmeverteilung des Zylinders immer wieder zu Verzugsproblemen führte, also die Kolben stecken blieben. Nicht ließ er unversucht: So fuhr er Methanol/Benzol/Benzin-Gemisch um eine entsprechende Innenkühlung durch Verdunstung der Kraftstofftröpfchen zu erzielen. Oder er gestaltete den Brennraum um und versuchte es mit anderen Vorzündungswerten. Auch ja: Die Zündung war natürlich auch umgebaut. Eine Wasserkühlung hätte sicherlich Abhilfe gebracht, aber davon nahm Jan Dekker Abstand. Das zusätzliche Gewicht durch Wassermantel, Kühler und Wasserpumpe schreckte ihn vor einem solchen Umbau ab. Puch-Kenner werden nun sagen: Ja da gab es doch den Aluminium-Zylinder mit den zwei Vergasern. Aluminium hat die wesentlich bessere Wärmeleitfähigkeit und damit wären die Verzugsprobleme zumindest verringert.

Der Aluminium-Zylinder war aber auch schon damals sehr teuer und ein seltenes Ersatzteil. Die meisten Rennfahrerkollegen werden wohl auch gesagt haben: Vergiss endlich deine Puch mit der seltsamen Doppelkolbentechnik und kaufe dir ein ordentliches Rennmotorrad. Hätte Jan Dekker ein anderes Motorrad mit so viel Aufwand verbessert, wäre er vielleicht noch erfolgreicher gewesen.

Doch Jan Dekker war die Puch ans Herz gewachsen. Nach all den Renneinsätzen lief sie immer noch brav und zuverlässig wie einst bei der Reise nach Rom. Kennen Sie ein anderes Rennmotorrad mit etwa 100.000 km auf dem Buckel ? Und so wollte Jan seine Puch weiter verbessern, denn er wusste: Bekommt er die Verzugsprobleme des Zylinders in den Griff, ist noch viel, viel mehr in dem alten Doppelkobenmotor drin.

Es folgten Telefonate nach Graz. Doch das Puch-Werk zeigte 1965 wenig Interesse an den Plänen irgend eines Holländers, der bei nationalen Rennen öfters mal Zweiter wurde. Zu jener Zeit war bei Puch der Doppelkolbenmotor zwar noch im Verkaufsprogramm, doch er wurde schon seit Jahren nicht mehr weiterentwickelt. Einkolbenzweitakter hatten den Doppelkölbler abgelöst. Jan Dekker hatte auch noch seine ganz eigenen Vorstellungen bezüglich Steuerzeiten und Kanalformen und so lehnte man bei Puch dankend ab und vertröstete ihn mit dem Tipp, es doch einmal direkt bei Mahle zu versuchen. Die Deutschen zeigten sich dann auch wesentlich flexibler und Jan Dekker bekam einen Zylinder ganz nach seinen Vorstellungen. Vom Puch-Werk kam dann noch ein neuer Motorblock mit einem eng gestuften Renngetriebe und die entsprechenden Rennvergaser von Amal.

Im Frühjahr 1966 baute Jan Dekker seine Puch wieder zusammen und fuhr ohne großer Vorbereitungen zur Rennstrecke bei Zandvoort. Es folgte ein überzeugender Sieg in der 250er-Klasse mit der schnellsten Runde aller Klassen an diesem Renntag. Von nun an ging es Schlag auf Schlag. Wo Jan Dekker antrat, konnten die Konkurrenten bestenfalls noch Zweiter werden. Die Puch war einfach unschlagbar. Bald sprach man von Jan Dekkers Wunderpuch.

Jan Dekker hatte nach einigen Lehrjahren, vielen Rückschlägen und mit akribischer Arbeit und Dokumentation aller Veränderungen sich so sehr in die Geheimnisse des Doppelkolbenmotors eingearbeitet, dass er ohne Zweifel die schnellste Renn-Puch aller Zeiten baute. Mit nicht weniger als 181 km/h wurde er gestoppt. Dabei drehte er Motor etwa 8000 min^-1, was knapp 21 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit bedeuten.

Die Treue zu seiner Puch lohnte sich: Ausfälle waren äußerst selten. Viel konnte auch nicht kaputt werden, denn die abgespeckte SGS wog gerade noch 100 kg. Einmal war beim Start ein Kabel abvibriert, auch eine Vergaserdüse lockerte sich durch die Vibrationen der fein gewuchteten Kurbelwelle. Thema Vergaserdüsen: Auf die richtige Eindüsung reagierte seine Puch ausgesprochen sensibel. Zu fett bedeutete geringe Leistung, zu mager war schlicht und einfach tödlich. Jan Dekker konnte auf einen enormen Erfahrungsschatz bezüglich richtiger Bedüsung zurückgreifen, doch seine Düsenwahl erfolgte nach der „Abgaszusammensetzung“: Die Megafone endeten genau vor seinen Schienbeinen. Waren die Stiefel verölt, lief der Motor zu fett, wurde es unerträglich heiß in den Schuhen forderte der Motor größere Düsen ein.

Seine Puch sprang bei den damals üblichen Schiebestarts bei richtiger Bedüsung auch immer sofort an, deshalb lag Jan Dekker oft schon nach der ersten Kurve weit vorne.

Einen Pferdefuß hatte die Puch aber doch. Das untere Pleuellager war der großen Leistung auf Dauer nicht gewachsen. Zwar versuchte Jan auch hier durch Umbauten höhere Standfestigkeit zu erreichen, doch mindestens einmal pro Rennsaison musste er das Pleuellager überholen. Anfangs unterschätzte er die Gefahr und als die Kurbelwelle blockierte kam Jan Dekker zu Sturz. Ansonsten war Jan ein sehr sicherer Fahrer und nur aufgrund eines schlechten Reifens musste er ein weiteres Mal den Asphalt küssen. Verletzt wurde er aber bei beiden Stürzen nicht.

Die Zuverlässigkeit und Leistung der Wunderpuch gepaart mit der Präzision von Jan Dekker war dann auch die richtige Mischung, um nahezu alle nationalen Rennen zu gewinnen. Die Konkurrenz fuhr dabei auch nicht gerade untermotorisiert, denn eine NSU-Sport Max, Ducati 250, Kawasaki-Samurai, Suzuki T20, Honda CB 72 oder Yamaha TD leistet sicherlich gute 30 PS. Zu einem Staatsmeistertitel fehlten Jan Dekker 1966 aber die vorgeschriebenen internationalen Erfolge, die selbst mit seiner Wunder-Puch nur schwer zu erreichen waren.. Die vielen Siege machten Kawasaki auf Jan Dekker aufmerksam mit dem Ergebnis, dass für internationale Rennen ab 1967 Werksmaschinen sowie Ersatzteile zur Verfügung gestellt wurden und der holländische Staatsmeister in der Klasse bis 250cm³ Jan Dekker hieß.

Bei nationalen Rennen brüllte er aber nach wie vor mit seiner megafonbestückten Doppelkolbenmaschine alle anderen nieder. Die Wunderpuch war nämlich nicht nur die schnellste Maschine sondern auch mit Abstand die lauteste.

Seine SGS Super war aber nicht die einzige Puch im Fahrerlager. Auch eine von ihm präparierte TFS von Leen Heerschap aus den frühen Fünfzigern konnte zumindest mithalten, wenn auch nicht im Kampf um den Sieg mitmischen. Und das mit Graugußzylinder.

1972 beendete Jan Dekker die Rennerei aus beruflichen Gründen. Er musste viel verreisen und hatte wenig Zeit für seine Frau und seine beiden Söhne. So konnte er immer schwerer die Motivation finden, in seiner knappen Freizeit zu Rennen zu fahren. Neben dem Staatsmeistertitel 1967 konnte er unzählige nationale Siege auf seiner Wunder-Puch erzielen.

Die Kawasakis musste er zurückgeben, die Puch behielt er sich.

Und der Wunderpuch erfuhr ein Schicksal wie es vielen anderen Puch-Motorrädern ebenfalls erging. Sie war nicht kaputt, sie wurde nur einfach weggestellt und nicht mehr verwendet. Doch als die beiden Söhne Jan Dekkers Anfang der Achtziger-Jahre Motorradfahren wollten, da erinnerte sich Jan Dekker an seine brave Puch und baute auf Basis seiner Rennmaschine ein straßenzulassungsfähiges Motorrad, dass sogar noch einen Beiwagen schleppen musste. Damit tobten seine Söhne selbst im Winter und hatten jede Menge Spaß. Doch das richtige Ausgedinge für so eine erfolgreiche Rennmaschine war das wohl nicht. Die Söhne wollten ohnehin bald moderne Motorräder und so wurde die Puch wieder abgestellt.

Die Maschine wurde vor einigen Jahren von Ferry Brouwer (ja - der mit den schnellen Yamahas) restauriert. Wenn ich mit meiner Puch SGS im Fahrerlager bei Oldtimerveranstaltungen auftauche, wird mein Motorrad oft unterschätzt. Doch gemeinsam mit Jan Dekker und einigen anderen Puch-Treibern werden die hochnäsigen Kollegen noch ihre zweitaktblauen Wunder erleben, denn Jan Dekker hat sein Motorrad nicht restauriert, um es geputzt in die Garage zu stellen.

Text und Foto: Martin Slancar, J. Dekker, A. Linortner

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