1862: Johann Puch wurde in Pettau (im heutigen Slowenien) geboren

1870: Schon mit acht Jahren begann er zu arbeiten und machte bei einem Müller

      und dann bei einem Schlosser seine Lehre.

1892:gründete er eine Fahrradfabrik.

1899 gründete er die "Erste steiermärkische Fahrrad- Fabrik-Aktien-Gesellschaft "

aus der die Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik entstand.

 1901 in verstärkte Fahrräder ließ Johann Puch Kleinmotoren einbauen. Bald wurden auch Motorräder produziert.

 1906 wurde das erste Puch automobil produziert

 19. Juli 1914 Johann Puch starb an einem Herz-Infarkt.

So ging es weiter

1953 - 1962 Produktion von Motorrollern

1954 - 1987 Produktion von Mopeds und Mopedrollern

1957 - 1973 Produktion der Kleinwagen-Modellreihe Puch 500/650/750 C auf Basis

            des Fiat 500

1959 - 1974 Produktion des Geländewagens Puch Haflinger

1971 Beginn der Serienproduktion des Geländewagens Puch Pinzgauer

1987 Einstellung der gesamten Zweiradproduktion, Gründung der Steyr-Daimer-Puch Fahrzeugtechnik

Der nie gefahrene Weltrekord

Schon Johann Puch, der Firmengründer setzte bereits um die Jahrhundertwende auf die Werbewirksamkeit von Sporterfolgen. Die Wurzeln dieser Philosophie lagen in seiner eigenen sportlichen aktiven Laufbahn als Radrennfahrer. In der Geschichte der Motorradfertigung bei Puch gab es von Anfang an ein enges Zusammenspiel zwischen Neuentwicklungen bzw. der Serienverbesserung der Versuchsabteilung und beinharter Sporterprobung. Im Zuge der Entwicklungsgeschichte der einzelnen Modelle und Typen kann man ganz genau die enge Verwandtschaft zwischen den Serien- und den Werksmodellen feststellen. Diese Tatsache gab es schon zwischen den beiden Kriegen und durch die gesamte Nachkriegsentwicklung zieht sich diese Tatsache ebenfalls wie ein roter Faden.

Ein ganz typisches Beispiel für diese Tatsache ist die Geschichte des vollverkleideten Weltrekord-Prototyps. Die Geschichte der Maschine, die heute als Teil des ehemaligen Puch-Werksmuseums im Österreichischen Motorradmuseum des Autors in Eggenburg steht, ist eine Aneinanderreihung von Kuriositäten und Zufälligkeiten, gepaart mit genialer Improvisation, fein gemixt zu einer Legende mit vier genialen Hauptdarstellern: Dem damaligen Werksdirektor Wilhelm Rösche, dem unerschrockenen Werksfahrer Hans Weingartmann, dem Flugzeugkonstrukteur und Schöpfer des legendären Schalenrahmens Erwin Musger und dem Chefkonstrukteur Walter Kuttler. Dieser war es auch, der dem Autor im Rahmen eines Interviews am 28. März 1989 die Story der Rekordmaschine erzählte.

In den Jahren 1946/47 entstanden im Versuch drei vermeintlich identische Sportmotoren auf Basis der seit dem Jahr 1938 entwickelten 125-er. Jeder dieser Motoren wurde im Fahrgestell der Serien 125 TT bei verschiedenen Versuchsfahrten auf Herz und Nieren geprüft. Bei einer vergleichenden Versuchsfahrt in der Nähe von Frohnleiten stellte sich die von Kuttler gefahrene Maschine als die schnellste heraus. Dieser Motor erreichte auf Anhieb rund 114 km/h. Alle drei Motoren wurden anschließend wieder und immer wieder zerlegt und untersucht, vermessen und wieder zusammengebaut. Es konnten keinerlei Unterschiede festgestellt oder gemessen werden, der Motor der Kuttler- Maschine war immer der schnellste. Allerdings hatte er mit Zündaussetzern bei hoher Geschwindigkeit zu kämpfen. Daraufhin wurde die Maschine auf Doppelunterbrecher umgerüstet, die Zündprobleme waren behoben. Bei den Versuchen wurden rund 3.000 km gefahren, der Motor immer wieder ausgebaut und verbessert. So fuhr Kuttler u. a. die Strecke Graz-Bruck/Mur (56 km) bei den damaligen schlechten Straßenverhältnissen in nur 40 Minuten. Die Neugierde der Versuchstechniker war geweckt: Was würde der kleine 125er-Motor erst bei Umstellung auf Bio-Treibstoff an Leistung bringen? Die Leistungswerte des nunmehr mit Benzin/Benzol/Alkohol-Gemisch gefahrenen Motors stiegen weiter an und er blieb vor allem standfest. Noch immer eingebaut ins Serienfahrgestell wurde er gnadenlos über die Pack, das Gaberl und sämtliche Klassiker des Geländesports geprügelt.

Direktor Rösche grübelte schon lange darüber, mit welchem spektakulären Ereignis man das 50-jährige Firmenjubiläum von Puch im Jahr 1949 begehen könne. Ja, ein Geschwindigkeitsweltrekord in der 125er Klasse, das wäre schon was. Da gab es auch den unerschrockenen Werksfahrer Hans Weingartmann, sehr drahtig, mit einer Jockey-Statur und nur 49 kg �als nasser�. So wurde zunächst einmal der schnelle Motor in eine modifiziertes Fahrwerk mit einer eigens konstruierten, extrem leichten und stabilen Upside Down Gabel und schmalem 21-Zoll-Vorderrad eingebaut, schließlich wurden noch zwei offene Auspufftüten angefertigt. Die Frage, woher man denn diesen Spezialreifen in der damaligen Notzeit genommen habe, tat Ing. Kuttler mit einem lockeren: Na ja, den haben wir bei einem Grazer Händler aufgetrieben ab.

Ing. Musger sollte nun für dieses Fahrgestell eine strömungsgünstige Vollverkleidung nach den Maßen von Weingartmann zu konstruieren. So musste denn der arme Weingartmann stundenlang auf dem spartanischen Arbeitsplatz, der auf Foto (innen) zu sehen ist, Modellsitzen, die Techniker nahmen die Maße ab und Musger setzte diese in eine rollende Flugzeugkanzel aus Balsaholz und Aluminium um. Der Fahrer musste bei abgehobener Haube in die Maschine steigen, am Hinterende der Verkleidung konnte er seine Füße durch zwei Klappen ins Freie strecken und sich so notdürftig abstützen.

Die Maschine wurde im Herbst 1948 fertig und wurde dann zu Zwecke der Rekordfahrt auf das Salzburg-Lieferinger Autobahndreieck auf der Ladefläche eines Steyr 370 LKW verpackt. Fahrer Weingartmann, ein Kollege aus dem Versuch und eine der niemals in Serie gegangenen Puch 250 N als Ordonnanzfahrzeug wurden auf die offene Ladefläche verfrachtet, Kuttler, der auch die Organisation über hatte und Dir. Rösche sowie ein weiterer Helfer hatten im Führerhaus Platz genommen.

Es war eine Fahrt ins Ungewisse, denn Österreich war ja in vier Besatzungszonen geteilt und man musste über die Steiermark und Oberösterreich nach Salzburg kommen. Die Fahrt im Herbst war bitter kalt und beschwerlich, man wechselte sich beim Fahren ab und im Rotationsprinzip durften immer drei im geheizten Fahrerhaus sitzen.

Ein weiteres Problem bestand in der Tatsache, dass ja die Amerikaner als Besatzer über das Lieferinger Straßenstück bestimmten und auch als militärische Rollbahn benutzten. Sie lehnten das Ansinnen, die Versuchsfahrten auf der langen Gerade (bis Freilassing in Deutschland) durchzuführen, trotz vorheriger Ankündigung und persönlicher Anwesenheit des Werksdirektors ab. Erst nach langem Hin und Her wurde jedoch bewilligt, am österreichischen Teil zu fahren, die in Aussicht genommene lange Gerade bis Freilassing durfte wegen des damit verbundenen Grenzübertrittes nicht befahren werden. Doch stellten die Amis einen mit roten und grünen Fahnen ausgestatteten Ordnerdienst. Rösche und Kuttler organisierten dazu einen Zeitnehmer der OSK, das Rennen gegen die Zeit und die Witterung konnte beginnen.

Weingartmann fuhr einen Tag lang. Zu den engen Platzverhältnissen in der Maschine merkte Kuttler an, daß ja Weingartmann damals ein verhungertes Bürscherl gewesen sei, der gerade aus den Krieg heimgekehrt war. Durch die Art der Verkleidung war Weingartmann förmlich in die Maschine eingesperrt, und das mit laufendem Motor. Kuttler und seine Helfer waren unterwegs mit der Puch 250 N. Weingartmann wurde beim Start angeschoben und am Ende der Messstrecke wieder abgefangen, da er ja nur mit den Zehenspitzen aus den Verkleidungsklappen heraus Balance halten konnte. Die Fahrten waren ein Kampf gegen die Zeit, da der amerikanische Kommandant nur für zwei Tage die Strecke stundenweise freigegeben hatte, der militärische Verkehr durfte ja nicht zum Erliegen kommen. Und sie waren ein Kampf gegen die widrigen und stürmischen Witterungsverhältnisse. Dennoch brachte die Maschine eine Spitzengeschwindigkeit von über 170 km/h auf die Piste. Gegen Abend frischten die Böen weiter auf und Dir. Rösche fällt die folgenschwere Entscheidung, die Rekordfahrten abzubrechen, da die Maschine infolge der mächtigen Verkleidung zu unstabil war. Seine Begründung: Lieber keinen Rekord als einen Toten oder Verletzten.

Konstrukteur: Ing. Erwin Musger, Flugzeugkonstrukteur und "Vater" der Schalenrahmen Modelle von Puch.
Fahrer: Hans Weingartmann. Er wog damals 49 kg und passte genau in die "maßgeschneiderte" Verkleidung. Er wurde von zwei Helfern gestartet und am Ende der Messstrecke abgefangen. Er stieg bei abgehobener Kanzel in die Maschine und hielt die Balance durch die beiden Fußklappen.
Der Rekordversuch fand im Spätherbst 1948 auf der Autobahn Salzburg-Freilassing statt. Es wurden über 170 km/h erreicht. Infolge Seitenwindes ließ Direktor Rösche die Weltrekordfahrt stoppen und es wurden die erreichten Geschwindigkeiten nie offiziell anerkannt.